Op de laatste CTC-bijeenkomst in Lelystad gaf Tijmen van der Loo van Moverbo , de Nederlandse Fountaine Pajot dealer, een presentatie over het (familie)bedrijf in Frankrijk, de verschillende modellen catamarans en de trends die zij zien in de markt.

Tijdens de presentatie werd hem een reactie gevraagd op een verhaal op een blog over het vergaan van een FP Hitia 44 in slecht weer in de Golf van Biskaje.
Tijdens de paneldiscussie na de pauze vertelde Tijmen openhartig over wat er binnen het bedrijf bekend was over de toedracht van het ongeval en hoe het schip was gezonken. Daarmee werd de wat de gehypete, incomplete, incorrecte en niet-geverifieerde informatie van het blog in een betere context gezet.
Het schip was door onbekende oorzaak water gaan maken in de buurt van het vluchtluik in een van de rompen. Toen die volgelopen was liep de andere romp ook vol doordat de doorvoer voor leidingen en bedrading tussen de rompen onder water lag. Vervolgens was de boot door het gewicht van de uitrusting en inventaris gezonken.

De zaal reageerde alsof het een vaststaand feit was dat multihulls onzinkbaar zijn en dat deze gebeurtenis dus niet had kunnen/mogen plaatsvinden.
Harm Veenema vertelde dat zijn ontwerpen door de composiet bouwwijze 12,5 kg/m² drijfvermogen genereren. Samen met de ingesloten lucht zou het schip zeker blijven drijven.
Mijn mede-panellid Christina Stam had net verteld dat zij in hun Seawind Mauri een centraleverwarmingsinstallatie hadden aangebracht, waardoor de boot wel een paar centimeter dieper was komen te liggen. Maar de Seawind is onzinkbaar volgens de werf, een reddingsvlot is niet nodig. En zo waren er nog een aantal standaard reacties.

Ik had zelf ook zo’n algemene verwachting dat multihulls normaal niet zinken, omdat ze geen zware kielen of ballast hebben. Op weg naar huis liet ik mijn laatste schepen nog eens de revue passeren.

Trimarans of catamarans en omslaan of lek raken

Er zijn grofweg twee situaties waarin multihulls zouden kunnen zinken.

Allereerst omslaan

Zowel catamarans als trimarans blijven drijven als de rompen intact zijn. De ingesloten lucht in de omgekeerde rompen heeft door het ontbreken van ballast voldoende volume om het schip boven water te houden. Bij trimarans zijn de beams meestal goed afgesloten drijflichamen.

Volgens Ian Farrier is de onderzijde van de trampolines op mijn vorige boot, de F-33R Trigger, een veilige plek op waterniveau tussen de rompen (zie foto). De onderzijde van de kuipvloer, te bereiken via het vluchtluik, is een beschutte, droge schuilplek boven waterniveau. Hier is ook een compartiment ingebouwd voor reddingsmiddelen en noodsignalen, dat van binnen en buiten bereikbaar is.

Volgens Shuttleworth is de onderkant van het brugdek van mijn TEK-35 Adelaide in omgeslagen toestand tenminste op waterniveau. Naast de vluchtluiken zijn ogen aangebracht om aan te haken. Binnen zijn er geen vlakken waar je boven water kunt schuilen.

Lek raken is een ander verhaal

Hier zijn trimarans duidelijk in het voordeel. De kans dat drie rompen tegelijkertijd lek raken is klein. Trimarans zijn in het algemeen lichter uitgerust en van composiet materialen gemaakt, waardoor ze hoger zullen drijven.
De Trigger had naast een crashbox en een waterdicht schot in de neus, daarachter nog vier tussenschotten, die boven de waterlijn uitstaken. Bij een lekkage van de hoofdromp loopt dus altijd maar een beperkt deel vol. Ook de drijvers zijn door de beamschotten en het middenschot van de putting goed gecompartimenteerd.
Farrier is bij mijn weten ook de enige die een F-27 productieboot heeft laten vollopen om te testen hoe hij blijft drijven (zie foto)

Catamarans en zeker cruising- en chartercatamarans zijn vaak vol glas gebouwd en hebben veel zware installaties ((diesel)motoren, elektrische apparaten, veel accu’s) en veel inventaris, water en diesel aan boord, waardoor ze veel dieper komen te liggen bij vollopen of zelfs kunnen zinken.
De Adelaide heeft grote crashboxen in de neuzen en daarachter twee waterdichte schotten. Ook aan de achterzijde zit een waterdicht schot voor de roeren. De boot is goed beschermd tegen aanvarings- en roerschades. Maar daartussen is voor het comfort en maximale stahoogte een grote ruimte gecreëerd. Als het middengedeelte volloopt heb ik geen idee hoe hoog het water komt en of ze blijft drijven.
Het is een corecell composiet schip. Maar met een gewogen gewicht van 5300 kg is er nooit voldoende volume composiet materiaal om vijf ton drijvende te houden en met de deuren naar de kuip op het hoogste punt blijft er ook niet veel ingesloten lucht achter. De vraag is of de boot in zo’n geval zal kapseizen en blijven drijven op de andere romp of dat ze zal zinken.
Wij hopen het niet mee te maken, maar houden in ieder geval een grabbag met reddingsmiddelen en een opgeblazen bijboot in de davits paraat.

In onderstaande tekeningen zijn de waterdichte schotten in mijn laatste twee boten ingetekend met rode lijnen.